PERCHE' E' UTILE ANDARE IN BICICLETTA
RAPPORTO SULL’USO DELLA BICI AD ARESE
Gennaio 2009

 

 

1. Perché usare la bicicletta?

 

La bicicletta è spesso più veloce di altri mezzi di trasporto, permette una sana e continua attività fisica, non inquina (pensando  che sono anche i nostri comportamenti a determinare la qualità dell’aria che respiriamo), andare in bici è economico ma soprattutto è divertente.

Uno studio recente (Walcyng, progetto di ricerca del quarto programma quadro dell’Unione Europea, DG VII 1997) mostra la grande quantità di spostamenti quotidiani in automobile che possono essere effettuati in altro modo, senza modificare i tempi di percorrenza porta a porta.

 In Europa il 30% di spostamenti in auto coprono distanze di meno di 3 Km, mentre il 50% è inferiore a 5 Km: la bicicletta per tragitti sino a 5 km, in città da porta a porta, è più veloce dell’automobile.

 Ciò a dimostrare quale enorme peso l’uso della bicicletta può avere nel decongestionare le nostre città dal traffico.  

 A Washington si sono studiati 600 uomini e donne dai 18 e 56 anni che si spostano almeno quattro giorni alla settimana in bicicletta su distanze di 16 Km (andata e ritorno), dimostrando che questi ciclisti hanno una migliore salute fisica e psichica dei non ciclisti. Si constata un tasso di disturbi cardiaci  del 42,7 per mille contro l’ 84,7 per mille dei non ciclisti. Nei ciclisti  inoltre sono meno frequenti l’ipertensione, la bronchite cronica, l’asma, i problemi ortopedici, le malattie delle ghiandole e le vene varicose alle estremità inferiori. Lo studio mostra  anche che la probabilità che i ciclisti si considerino “felici” o “molto felici” è quattro volte superiore. Uno studio inglese (Child Health Institute) dimostra un aumento di bambini con livello insufficiente di esercizio fisico perché vanno a scuola in macchina. Gli autori dello studio sottolineano il rischio di preparare generazioni di obesi con le ossa fragili se non si istaura nei giovani l’abitudine all’esercizio fisico.

Spesso si è portati a pensare che in un ambiente inquinato i ciclisti sono più portati a respirare sostanze inquinanti rispetto agli automobilistica. La seguente tabella, anche tenendo conto che un ciclista per lo sforzo respira in media un volume di 2,3 volte superiore  di un automobilista, dimostra il contrario.

Medie massime delle concentrazioni di inquinanti respirati in un ora dai ciclisti e dagli automobilisti

 in uno stesso tragitto e nello stesso momento.

 

Ciclisti

mg/m3

Automobilisti

mg/m3

Monossido di carbonio (CO)

2670

6730

Biossido d’azoto (NO2)

156

277

Benzene

23

138

Toluene

72

373

Xilene

46

193

Fonte: the exposure of cyclist, car drivers and pedestrians to traffic-related air pollutants, VanWijnen/Verhoeff/Henk/Van Bruggen, 1995.

 

I risultati trovano giustificazione nel fatto che all’interno dell’abitacolo dell’automobile si concentrano le sostanze inquinanti a causa dell’insufficiente ricambio d’aria. Il ciclista ha la meglio nel raffronto, tanto più che l’esercizio fisico rafforza la sua capacità di resistenza agli effetti dell’inquinamento.

 A Ferrara (132.000 abitanti) il 30% degli spostamenti avvengono in bicicletta, ad Amsterdam (un milione di abitanti) il 20%, a Basilea (230000) il 23%, a Cambridge (100.000 abitanti e paese notoriamente piovoso) il 27% ed infine in una paese freddo come la Svezia nella città di Vasteras (115000 abitanti) il 33% di tutti gli spostamenti avviene in bicicletta: è realistico pensare ad un uso della bicicletta ad Arese che possa raggiungere il 20% del totale degli spostamenti a condizione di una forte politica pubblica tesa ad incentivare l’uso della bici e basate sostanzialmente su interventi sulla sicurezza e su campagne di sensibilizzazione dei cittadini partendo dalle scuole.

 2. Perchè non si usa la bicicletta?

  I motivi sono generalmente i seguenti:

  1. sensazione di pericolo e paura soprattutto per le utenze più deboli (bambini e anziani);

  2. paura di furto del mezzo;

  3. condizioni climatiche estreme, freddo intenso, pioggia scrosciante, caldo torrido.  

  Mentre se per il terzo punto ci sia ben poco da intervenire, per i primi due punti molto è possibile fare.

 3. La sicurezza prima di tutto

La promozione dell’uso della bici come mezzo di trasporto quotidiano è subordinato alla protezione dei ciclisti.

Le strade sono ora vissute come prerogativa quasi esclusiva delle automobili: in una città vivibile, umana e conviviale la coesistenza tra i diversi utenti della strada, automobilisti, ciclisti e pedoni è una necessità.

 La coesistenza è però possibile solo a patto che la predominanza in termini di forza fisica delle auto venga ridotta. L’unica strada possibile ha il nome di moderazione della velocità.  

Velocità di un auto e rischi per un pedone o un ciclista che compaiono a 15 m. da un veicolo

Velocità Automobile

Distanza di Frenatura

Velocità dell’impatto contro ciclista o pedone

Rischio di decesso ciclista o pedone

Spinta dopo l’urto del Pedone o ciclista

30 km/h

13,5 m.

-

-

-

40 km/h

20 m.

31 km/h

10 %

3,6 m.

50 km/h

28 m.

50 km/h

80 %

10,0 m.

 

I dati dimostrano quanto sia importante la velocità nel determinare la gravità di un impatto tra automobili e pedoni o ciclisti. Una velocità di 30 km/h  permette ad un auto di frenare entro 15 m., a 50 k/m l’impatto è talmente violento da portare al decesso del pedone/ciclista nell’ 80 % dei casi, una banale riduzione di velocità da 50 a 40 km/h riduce i decessi al 10%.

 Da notare che il 65 % degli incidenti mortali avviene su strade urbane.

 Su strada libera (quindi senza rallentamenti dovuti a semafori, auto che stanno parcheggiando o svoltando ecc) a 30 km/h si percorrono 2 km in 4 minuti, a 50 km/h si percorrono 2 Km in 2 minuti e mezzo: un minuto e mezzo  può salvare la vita a centinaia di persone ogni anno.

 Quanto sopraesposto dimostrano  perché sempre più spesso le amministrazioni (molti esempi in Italia e in Europa) che vogliono fare una seria politica sul traffico urbano e sulla vivibilità delle città prende in considerazione ed attua zone a traffico limitato di 30 km/h.

  Le piste ciclabile da luogo di protezione dei ciclisti, se mal concepite e costruite, possono divenire pericolose. L’automobilista e il ciclista hanno un senso di sicurezza dovuto alla separatezza tra i mezzi in movimento, se improvvisamente il ciclista si trova nella situazione di invadere il percorso dell’automobilista (fine repentina della pista, incroci non segnalati, pista occupata da auto in sosta ecc.) il rischio di contatto aumenta considerevolmente. 

 Il traffico a velocità moderata, limite di 30 Km/h, con carreggiate segnalate per le bici, sono spesso garanzia di sufficiente sicurezza per i ciclisti.      

  

 E’ innegabile che la sicurezza in strada dipende oltre che dalla strutture protette messe a disposizione dei ciclisti  anche dalla capacità soggettiva del ciclista di condurre il mezzo. I bambini hanno maggiore necessità di percorsi protetti, nella progettazione è perciò necessario  porre particolare attenzione non solo al percorso rettilineo (piste ciclabili con separazione tra auto e ciclisti) ma in maniera particolare i punti di intersezione tra i percorsi protetti e le strade (utilizzo di segnaletica orizzontale e verticale, impianti semaforici specifici, isole di attraversamento), i percorsi verso le scuole meritano perciò particolare attenzione.

  Nelle politiche di sviluppo dell’uso quotidiano della bici, esperienze di educazione alla sicurezza, partendo dalle scuole elementari, integrate con iniziative di informazione volte a spiegare ai cittadini le politiche di moderazione/restrizione del traffico e di ridistribuzione degli spazi a favore dei pedoni/ciclisti, hanno effetti positivi nell’accettazione di tali politiche  

  4. L’uso della bicicletta ad Arese

Le caratteristiche di Arese sono ideali per un uso interno alla città, nel passato molto è stato fatto in termini di strutture tanto da riconoscere ad Arese il  primato in tema di ciclabilità.  

 Recentemente non risulta essere stata effettuata nessuna indagine quantitativa sull’uso della bici.    

                              

Censimento dei percorsi ciclabili ad Arese  

Anello Ciclabile:

via Varzi, via Platani, via Monviso, via Marmolada, via Einaudi, via Repubblica, via Senato,

via Gran Paradiso, via Valera. Al  completamento dell’anello mancano i seguenti tratti:

Via Monviso- Via Resegone. (punto critico pericoloso) Km. 0.3,Via Senato- 0.2 Km

per un totale quindi di 5.9 Km

 

5.4 Km

Diramazioni Anello ciclabile

 

via Nuvolari a via Marietti   (da incrocio con via Platani) lato est;

0,5

                                                                               lato ovest;

0,5

Via Aldo Moro lato nord;

0,3

Via Aldo Moro lato sud- via Allende sino a scuola;

0,5

Valera-cimitero Valera

0,3

Cimitero Valera- Siolo (pista parco parco groane)

0,9

Via Ferrari

0,6

Via Ferrari-via dei Platani (attraverso Parco dei Platani)

0,4

Via dei Gelsi sino a parco dei Platani

0,5

Via Valera via Sempione

0,25

Via Valera via Sempione Piazza Pace

0,3

Via Dei Tigli

0,6

Via Don Cantù

0,15

Via Pertini

0,2

Via Di Vittorio- via Vismara

0,4

Via Marmolade- via Resegone CCSA

0,3

Via Statuto-laghetto Morganda

0,2

Via Senato-via Repubblica

0,2

                                                                                                                   TOTALE

12,5 KM

 

Cartina

 

5. Criticità e stato manutenzione percorsi censiti  

Come già citato nel paragrafo dedicato alla sicurezza, il limite dei percorsi ciclabili è nei rischi presenti agli incroci, oppure nella fine repentina del percorso, questi rischi aumentano con la presenza di utenti giovani e quindi in prossimità delle scuole.

  

Anello ciclabile incroci:gli incroci più trafficati risultano presidiati da impianti semaforici con esclusione di via Nuvolari con via dei Tigli, via Monviso con via Resegone, via Marmolada via Senato, Via Valera con via don Cantù ,Cimitero via Varzi con via Valera. L’incrocio di Via Monviso con Via Resegone e l’attraversamento di via Senato sono  sopraelevati.   

Anello ciclabile larghezza carreggiata: la carreggiata larga e sufficiente per la percorrenza su due sensi di marcia con esclusione di via Monviso intersezione con via Resegone, via Marmolada in prossimità di Via Gramsci, incrocio tra via Einaudi e via Vismara.  

Anello ciclabile interruzioni improvvise: fine improvvisa della pista in via Monviso, percorrendola in senso orario. E’ necessario attraversare la strada (attraversamento non segnalato) per immettersi poi sullo svincolo di via Resegone utilizzando la carreggiata stradale, è questo a nostro avviso il punto più pericoloso di tutta la rete di piste ciclopedonali. Le cose vanno un poco meglio in senso antiorario utilizzando il marciapiede (molto stretto) in prossimità dell’attraversamento sopraelevato.

Anello ciclabile tratto via Gran Paradiso, dall’incrocio di via Leopardi in senso orario per circa  0.2 Km la pista è a doppio senso di marcia, successivamente si rientra sulla carreggiata stradale, la pista è segnalata con striscia orizzontale, difficoltoso è l’attraversamento del successivo semaforo, in senso di percorrenza antiorario la pista è anche qui segnalata con una semplice striscia dal semaforo sino all’attraversamento pedonale sopraelevato. 

 

Pista via dei Tigli: da via Nuvolari manca il collegamento con l’anello ciclabile in corrispondenza di Piazza della Pace verso via Varzi. Verso il centro la pista si conclude nella carreggiata stradale in Piazza.

 

Pista da via Marietti a Via Platani lato ovest: durante i lavori di realizzazione dell’incrocio con via Moro ci si è dimenticati di realizzare il cordolo della pista che così finisce direttamente nello svincolo.

Stato di Manutenzione: lo stato di manutenzione delle piste censite è generalmente buono.

 

 6. Collegamenti con i Comuni vicini

E’ il dato che più incide negativamente sulla possibilità di utilizzo della Bici per usi non ludici.  

Verso Garbagnate: il centro è raggiungibile utilizzando il ponte ciclopedonale su viale Kennedy, utilizzando poi le vie secondarie di S.Maria è possibile raggiungere con relativa sicurezza la pista ciclabile del Canale Villoresi.

Verso Lainate: da via Nuvolari si raggiunge l’entrata est dell’ex Alfa dopo qualche decina di metri verso sinistra si prende la pista ciclabile del Villoresi sino al centro di Lainate

Verso Bollate e Senago (stazioni Bollate Nord e Serenella): l’unica pista percorribile è quella del Parco delle Groane. Al Siolo si attraversa la Varesina sul ponte ciclabile, sempre dritto fino all’incrocio di via dei Leoni, attraversare il pericolosissimo incrocio con cautela prendendo poi la pista ciclabile, verso destraa, sino a Castellazzo. Giunti alla fine della pista sterrata tenere la sinistra, dopo qualche metro di asflalto prendere la strada sulla destra (indicazione  Las Vegas), si supera il borgo antico, arrivati alla sbarra dopo qualche decina di metri si incrocia sulla sinistra la pista ciclabile sterrata. La si percorre sin dopo il sottopasso della ferrovia. A sinistra si può imboccare la pista ciclabile sino a Serenella e poi a lato del Villoresi sino a Senago. Dopo il sottopasso, invece prendendo la destra, superato il campo volo ricomincia la pista verso Bollate. Giunti al canale scolmatore superare il ponte e prendere la destra sull’alzaia, seguire la pista sino alla stazione di Bollate Nord, da qui inizia un nuovo tratto di ciclabile sino a Cascina del Sole.       

 Verso Rho:raggiungere Rho nelle ore di traffico, ma per via Passirana in qualsiasi momento, è pericoloso, i due comuni sono divisi per la presenza dell’Autostrada, ciò rende difficile il trovar una soluzione: ad oggi è quindi necessario superare i due ponti, entrambi trafficati  di Terrazzano e Passirana.

 Entrati in Terrazzano sulla sinistra dopo il ponte, raggiungere il centro sportivo del Mulinello, da qui una pista, con sottopasso ciclabile sotto la tangenziale ovest, porta sin quasi al centro di Rho.  Per  Passirana (percorso assolutamente sconsigliato in bici) superato il ponte , all’altezza del cimitero, prendere la pista sulla sinistra che si conclude alla rotonda dell’Ospedale, salire sul marciapiede (non ciclabile anche se largo sino al semaforo del Sempione e da qui su strada trafficata sino al centro di Rho)    

Verso Milano è impossibile pensare di raggiungere in sicurezza Milano

 7. Prime proposte per migliorare ed integrare la ciclabilità ad Arese

 Da quanto sin qui affermato appare evidente che qualsiasi proposta tesa ad incentivare l’uso quotidiano della bici deve prioritariamente accrescere il livello della sicurezza. A tal fine si ritiene opportuno:

·   sopraelevare gli incroci ove non vi è presidio di impianti semaforici e comunque in prossimità di strutture scolastiche;

·   allargamento delle strettoie presenti sulle piste in particolare incrocio via Einaudi via Gramsci, Via Monviso via Resegone, via Einaudi via Vismara;

·   progettazione e realizzazione della continuazione della pista di Via Monviso sino a via Resegone

·   Sulla base di quanto previsto  dal codice della strada, in considerazione della notevole larghezza dei marciapiedi, presenti su entrambi i lati della carreggiata, prevedere la ciclabilità,con la realizzazione di scivoli di accesso ove necessario, attraverso l’apposizione dell’apposita segnaletica orizzontale e verticale (alcuni tratti di via Nuvolari e via resegone-Gran Paradiso).

 Un discorso  parte merita la situazione relativa a via Gran Paradiso-via Resegone, strada a doppia corsia in cui gli interventi con realizzazione di sopraelevature non sembrano abbiano sortito l’effetto di moderare la velocità di percorrenza, tale strada è bene ricordarlo, è stata recentemente teatro di due incidenti mortali a carico di pedoni (un bimbo ed un’anziano). Le caratteristiche strutturali  della strada fanno  che sia vissuta da diversi automobilisti quale superstrada di attraversamento veloce: non è eccessivo considerarla una anacronistica e pericolosa ferita nel tessuto urbanistico di Arese. Nel passato più voci si sono spese perché vi fosse la riduzione ad un’unica corsia della strada, utilizzando lo spazio come ulteriore corridoio verde con annessa pista ciclopedonale o in alternativa dedicare una corsia all'esclusivo utilizzo di mezzi pubblici e ciclisti veloci, crediamo siano in prospettiva le uniche ipotesi percorribili.   

 

Gennaio 2009

                                                                                                                                                                                              Adriano Martignoni              

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